Le transport maritime.

L’impact écologique du transport maritime.

L’impact écologique du transport maritime représente une grande part de la pollution totale générée sur Terre, le secteur maritime pollue à la fois l’air et l’eau des mers et océans. 

 

L’OMI (L'Organisation Maritime Internationale) estime que les émissions de dioxyde de carbone provenant du transport maritime en 2012 étaient égales à 2,2% des émissions mondiales dues à l’activité humaine et s’attend à ce qu’elles augmentent de 50 à 250% d’ici 2050 si aucune mesure n’est prise. 

 

Les navires polluent de différentes manières. La plus répandue est provoquée par l’émission de particules fines (Dioxyde de carbone, soufre...) suite à l’utilisation de carburants de très mauvaise qualité, tandis que la plus médiatisée apparaît lors des marées noires et autres dégazages effectués par certains navires.


L’impact environnemental des transports maritimes ne s’arrête pas là. En Europe, la pollution de l’air due au transport maritime est responsable de 50 000 à 60 000 morts par an selon des études de France Nature Environnement, soit l’équivalent de la totalité des habitants de Valence.

Avec la hausse continue du trafic, le transport maritime devrait provoquer, d’ici 2020, 250 000 décès par an dans le monde. L’ensemble du parc maritime a émis en 2015 près de 932 millions de tonnes de CO2 a affirmé l’ICCT (Conseil International pour les Transports Propre). 

 

En plus de mettre en danger la santé des humains, le transport maritime menace la vie marine puisque les mammifères marins, tels que les baleines et les lamantins, risquent d’être heurtés par des navires, entraînant des blessures et parfois même la mort. À titre d’exemple, si un navire voyage à une vitesse de 15 noeuds (27 km/h) seulement, il y a 79% de chances qu’une collision soit mortelle pour une baleine.

 

L’impact des bateaux de croisière.

Ces navires consomment entre 60 tonnes et 150 tonnes de fioul par jour (selon Clia France et The Guardian), en raison de l’énorme masse à déplacer et surtout de la consommation d’électricité générée à bord nécessaire à leurs prestations (hôtellerie, restauration, climatisation, loisirs), soit l’équivalent d’une station balnéaire “flottante” de plusieurs milliers d’habitants. De plus, ces navires utilisent un carburant extrêmement polluant, qui contient 3 000 fois plus de soufre que le diesel automobile. Chaque navire à l’arrêt pollue autant qu’un million de voitures selon un rapport de France Nature Environnement de 2015. Le taux de particules ultra fines y avoisine celui présent dans les villes les plus polluées de la planète. 

La pollution persiste à quai car l’entretien du bateau de croisière nécessite de faire tourner les moteurs pour alimenter de nombreux équipements. Un Paquebot moyen consomme ainsi, chaque heure, près de 700 litres de carburant une fois amarré, contre 2 000 litres par heure en navigation. Le temps presse, car les grands ports déroulent le tapis rouge aux croisiéristes, au nom des retombées économiques. À Marseille, pendant que les habitants des 15ème et 16ème arrondissement toussent nichés au-dessus de la gare maritime, 530 escales de paquebots étaient attendues cet été, contre 430 l’an dernier. Soit près de 1,75 million de croisiéristes ( +13% ). Un chiffre qui devrait bondir à 2,5 millions d’ici 2025.

 

Les eaux de ballast.

Un ballast est un réservoir d’eau de grande contenance équipant certains navires. Il est destiné à être rempli ou vidangé d’eau de mer afin d’optimiser la navigation.

Les rejets d’eaux de ballast par les navires peuvent avoir un impact négatif sur le milieu marin. Les navires de croisière, les grands pétroliers et les vraquiers (transport de marchandise) utilisent une énorme quantité d’eaux de ballast, celles-ci sont souvent captées dans les eaux côtières d’une région après le rejet des eaux usées ou le déchargement de la cargaison par les navires. Les eaux de ballast rejetées contiennent généralement une variété de matière biologiques, notamment des plantes, des animaux, des virus et des bactéries. Ces Matières biologiques comprennent souvent des espèces exotiques non indigènes, nuisibles, envahissantes, qui peuvent causer des dommages écologiques et économiques considérables aux écosystèmes aquatiques, ainsi que de graves problèmes de santé humaine.

La pollution sonore.

La pollution sonore causée par le transport a augmenté au cours de ces dernières années. Le bruit produit par les navires peut parcourir de longues distances et ainsi affecter les espèces marines qui dépendent du son pour s’orienter, communiquer et se nourrir. Au cours du dernier siècles, des bruits extrêmement forts provenant des navires de commerce, de l’exploration pétrolière et gazière, des exercices de sonar maritime et d’autres sources ont transformé le délicat habitat acoustique de l’océan, affectant ainsi la capacité des baleines et d’autre espèces marines à prospérer et à survivre.

La pollution atmosphérique.

Les gaz d'échappement des navires sont une source importante de pollution atmosphérique, tant pour les polluants classique que pour les gaz à effet de serre. 

Les navires utilisent un fioul lourd non raffiné, beaucoup moins cher que le fuel automobile ou domestique, et non taxé (cela représente encore plus de 75% des carburants maritimes du monde). Cette matière pâteuse doit être réchauffée pour pouvoir alimenter les moteurs des navires. Ce fuel contient une grande quantité de soufre, rejeté dans les fumées sous forme de dioxyde de soufre (SO2), corrosif et toxique. 

Les conteneurs : la révolution du transport de marchandise.

Mesurant 2,30 mètres de haut pour une longueur de 6 mètres, dont le volume et de 33m3, le conteneur est devenus l’outil parfait de la mondialisation des échanges. 

 

En 2005, 376 millions de containers avaient parcouru les mers du globe et en 2012 le trafic mondial des containers dépassait les 600 millions d’unité devenant ainsi le maître du transport mondial de marchandise. 

 

On attribue l’invention du conteneur au patron d’une société de poids lourds américain, Malcolm McLean, qui décide de contourner les embouteillage en prenant le large. Il supprime les roues, le chassi et les essieux de sa remorque pour le charger dans un ancien pétrolier. Le 26 avril 1956 son premier bateau quitte New York chargé de 56 conteneurs de bières à destination de Houston. C’est une opportunité en or puisqu’à l’arrivée, une tonne de bière transportée par voie maritime revient 37 fois moins cher que par les routes

 

Dès les années 1980, le constructeur japonais Toyota réduisit drastiquement ses stocks en se basant sur la méthode de rotation des conteneurs appelée “just in time” (juste à temps). Grâce à cette méthode, entre 1980 et 2004 le volume mondial des biens stockés est passé de 25% à 13%.

 

Le coût du transport étant en forte chute, plus besoin de concentrer la production, chaque élément peut être fabriqué là où c’est le moins cher et transporté dans des conteneurs

 

Mattel par exemple avait l’habitude de fabriquer ses jouets au Japon. Lorsqu’en 1997 le plan global de production change, l’entreprise créé 13 usines en 10 ans en Chine, Thaïlande, Malaisie, Indonésie et Mexique. Rien qu’en Chine Mattel emplois 60 000 à 80 000 personnes. 

 

Ces conteneurs permettent aussi de simplifier les chargements et déchargements des bateaux. En 1950, il fallait plusieurs jours pour vider un bateau de quelques tonnes. Aujourd’hui, des grues hautes de plusieurs dizaines de mètres, pesant 9 000 tonnes déchargent un conteneur en  90 à 120 secondes, soit 30 à 40 conteneurs par heure ce qui reste à l’heure actuelle le moyen le plus efficace de livrer des marchandises.

 

Par conséquent, plus il y a de conteneurs en circulation, plus les bateaux pour les transporter sont grands. À titre d’exemple, le CSCL Globe fabriqué par Hyundai pèse près de 185 000 tonnes d’acier sur lesquelles peuvent embarquer 19 100 boîtes. De quoi contenir 189 millions de tablettes, soit plus de 90% des ventes dans le monde en 2013 en un seul bateau.

 

Malheureusement, un tel trafic rejette 2 000 fois plus de soufre que le diesel. De quoi dégager avec un seul porte-conteneur autant de polluants que 50 millions d’automobiles en une année. En plus avec leur taille, les portes-conteneurs ne passent plus les voies habituelles comme le détroit de Malacca (Malaisie) ou le canal de Suez (Egypte). Mais “grâce” au changement climatique, en été 2013, le Yong Sheng fut le premier de ces bateaux à rejoindre Amsterdam depuis la Chine en longeant le cercle polaire grâce à l’ouverture du passage du nord-est, rendu navigable par la fonte précoce des glaces arctiques. Une route 30% plus courte, autant de fuel d’économisé sur la traversée. Après tout, il n’y pas de petite économies pour satisfaire notre soif de consommation. 

 

Source :

Data Gueule : Le Conteneur : La vie en boîte :  https://www.youtube.com/watch?v=UBVwequu8xM     

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