Le transport terrestre.

La voiture.

Au début du 20ème siècle apparaît le crédit à la consommation. En 1919 par exemple aux Etats-Unis, le constructeur General Motors lance sa filiale bancaire GMAC qui prête de l’argent aux consommateurs pour leur permettre d’accéder au véhicule de leur rêve. En 1926 plus de 30% des ménages Américain parcourt le pays en voiture dont les ⅔ sont achetés à crédit.

 

Un transport individuel et individualiste.

En France, de 1950 à 1980, le parc automobile passe de 2,3 millions à 21 millions soit 813% d’augmentation. Et la voiture est dès le début un véhicule individualiste, en 2008, 58% des trajets étaient effectués par des conducteurs seuls. 

 

En 2014, 83% des ménages Français possèdent au moins une voiture. Depuis 1980, cette part a quasiment doublé, passant de 15% à 29%. Parallèlement, le nombre de ménages possédant 3 voitures a triplé pour passer de 1,7% à 5%.  

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Un danger évident pour les vies humaines.

En 2015, 3616 personnes sont mortes sur les routes de France dont plus de 50% étaient à bord d’une voiture. La même année, 44 663 accidents corporels impliquaient des automobilistes, c’est-à-dire plus des ¾ de tous les accidents corporels. La même année, le domaine du transport représentait 29% d’émissions de gaz à effet de serre en France dont 93% étaient liées à la route et 51% aux voitures individuelles. 

De plus avec 63% de moteurs diesels, la France est le pays le plus consommateur de gazole au monde, un carburant dont les gaz d'échappements sont classés cancérogènes par l’OMS depuis 2012.

 

Le secteur automobile est aussi le 2ème émetteur d'hydrofluorocarbures (les HFC), un gaz utilisé pour faire tourner nos climatisations. Une étude de 2013 montre que l’air dans nos véhicules serait plus pollué que l’air extérieur. Le taux de particules fines et d’oxyde d’azote y dépassant de loin les seuils recommandés.

Un équipement qui prend de la place.

Entre 1970 et 2014 l’équipement autoroutier français est passée de 1 542 km à 11 560 km. 

Avec ses 15 000 km2 d’infrastructures, 2,7% du territoire Français est dédié au transport, dont une partie concerne le stationnement de voitures qui restent au garage 95% du temps.

À Paris, 8 km2 de bitume cumulés sont réservés au stationnement, un parking presque aussi grand que le 15ème arrondissement à lui seul. En comparaison, en 2010 Los Angeles recensait 18,6 millions de places de parkings soit plus de 3 places par véhicule. 14% du territoire urbain est alors dédié au repos des voitures.

Une liberté fantasmée pour un espace encombré.

Avec une moyenne de 5 000€ par an, les transports sont devenus la seconde dépense des ménages, après le logement mais avant l’alimentation. 

 

L’esprit de liberté qui est associé au plaisir de conduire est une valeur charnière utilisée à outrance par les commerciaux qui fait qu’aujourd’hui, dès qu’on attaque l’automobile, la première réaction de résistance est l’argument de la privation de liberté : “On m'empêche de rouler, on me prive de ma liberté”. 

On se raccroche ensuite à d’autres valeurs qui sont plus susceptibles d’être déconstruite mais qui sont néanmoins très fortes, comme l’imaginaire de convivialité majoritairement véhiculé dans les publicités. Quand on est dans une voiture avec ses amis, sa famille il y a tout un imaginaire du partage associé à l’espace clos et sécurisant. En réalité, on est la plupart du temps seul dans son véhicule et on en est souvent très dépendant pour tout type de déplacement extrêmement contraint (la vitesse autorisé, trouver une place, faire le plein d’essence…). 

 

La publicité automobile qui montre une voitures qui roule dans une ville absolument vide et sans circulation n’est pas adapté à la réalité actuelle des villes. Il est donc nécessaire de déconstruire l’imaginaire de l’automobile pour s’en affranchir, arrêter de l’alimenter et trouver d’autre manières de se déplacer.

Remplacer la voiture dans l’espace urbain.

En réalité l’automobile pourrait s’inscrire dans un espace urbain aux infrastructures et aux stationnements repensés. Par exemple, quand on est dans une entreprise dans laquelle il n’y a pas de douche, on peut difficilement venir en vélo en été au risque de passer la journée dans sa transpiration. Si l’espace urbain veut favoriser l’utilisation du vélo, il va falloir aussi penser à des installations aussi basiques que des douches dans les entreprises, mais aussi à des réflexions extra urbaine (le rapport au temps de travail, le rapport aux conditions de travail, le rapport à la localisation, le rapport au mobilier... ) 

 

Aujourd’hui récupérer de l’espace automobile permet de remettre des infrastructure urbaine sur l’espace qui était allouée aux véhicules, c’est-à-dire imaginer de nouveaux types de services, des lieux de partage, de mise en commun de certaines infrastructures. 

 

Depuis quelques années les voitures ne cessent d’évoluer, elles deviennent hybrides, autonomes et les constructeurs ajustent leur image. 

 

Mais une voiture restera toujours une voiture, le changement est sans doute plus profond et plus global. Rue, boulevard, tunnel, rond point, parking périphérique, autoroute, depuis bien longtemps nos villes et leurs alentours ont été modelé pour et par la voiture. Des quotas sont mis en place auprès des promoteurs immobiliers dans les immeubles et en 2013 le conseil municipal de Los Angels a amorcé un virage en donnant l’opportunité aux promoteurs de remplacer 30% des parkings obligatoires par des parkings à vélo, réduisant du même coup la surface allouée aux voitures et proposant un début d’alternative.

 

De plus, d'après une étude mené en 2012, dans les systèmes d’auto-partage chaque voiture partagée permettrait de remplacer 9 voitures personnelles tout en augmentant les autres modes de déplacement. 

 

S'interroger sur la voiture, c’est aussi questionner notre rapport à la propriété privée, car si la voiture ne m'appartient plus, alors peut être que la ville n'appartient plus à la voiture elle non plus.

 

Source :

Data Gueule : Ne voiture rien venir ? https://www.youtube.com/watch?v=E9-mqOil5dY

Les dégâts du transport routier.

En Europe, 80% des marchandises sont transportées par voie routière. Pourtant on estime que les embouteillages coûtent plusieurs milliards d’euros par an. En Allemagne, on dénombre en moyenne 4 000 km de bouchons par jour. Tous ces bouchons sont dus au fait que le transport de marchandise se fait essentiellement par camion en Europe car c’est un marché plus rapide que le train ou le bateau et donc considéré comme le meilleur.

 

De plus, les livraisons doivent se faire à des heures bien planifiées. Si la marchandise arrive trop tôt, elle doit être stocké quelque part et devient alors ce qu’on appelle un capital mort, qui occasionne des frais supplémentaires. Si elle est livré trop tard, les clients doivent arrêter la chaîne de production par manque de matière première.


En France, en 2016, 338 milliard de tonnes par km de marchandises ont été acheminées par la route. 

En Allemagne, sur 666 milliards de tonnes de marchandises transportées en 2017, 72%  l’ont été par la route contre 17% par le train et une part négligeable par voie maritime et aérienne.
 

Un transport mal organisé mais peu coûteux pour les entreprises.

La méthode de rotation des conteneurs appelée “just in time” a amené de grandes entreprises à ne plus avoir d’espaces de stockage. Avant, elles avaient de grand entrepôts pour stocker leurs marchandises. Désormais, ils ont été déplacés sur les autoroutes. La voie de droite s’est quasiment transformée en entrepôt mouvant. Et cela a des incidences directes sur les infrastructures routières. Un 40 tonnes détériore 60 mille fois plus les routes et les ponts qu’un véhicule particulier. Rien qu’en 2018, un budget de 3,9 milliards d’euros à été alloué à l’entretien des routes nationales et des autoroutes. Celles-ci sont en perpétuels travaux et cela coûte à la fois du temps et de l’argent aux contribuables. 

 

Tout cela génère un trafic monstrueux du fait que le transport routier est très bon marché. Une entreprise qui opte pour un transport 100% ferroviaire constate rapidement que le transport par la route coûte 50 euros de moins par jour et choisit finalement d’utiliser des camions.

 

En Allemagne, les chiffres sont effrayants, en 2016, les camions ont réalisé près de 37% de trajets à vide. À eux seuls, les poids lourds allemands parcourent chaque année quelques 6,5 milliards de km sans le moindre chargement. En France, le trafic à vide représente 18% de la distance parcourue par les poids lourds. Ce sont des chiffres désespérants. 

 

Mais les consommateurs ont une part de responsabilité puisque la vente en ligne connaît un essor phénoménal, tandis que le commerce de détail stagne. À cause ces commandes, tous les jours, des centaines de camions de 40 tonnes partent des centres Amazon avec 15 ou 20 kilos de marchandise, voir moins

 

Le salaire des camionneurs.

Un camionneur polonais peut gagner 1500€ brut/mois contre 2500€ brut/mois pour un camionneur français et dans la majorité des cas, une partie du salaire d’un camionneur polonais n’est pas déclaré sur la fiche de paye, mais est donné de main à main. Les routiers roumains ou bulgares sont encore moins bien lotis.  

 

Quand on commande un objet sur Amazon ou un autre site en ligne, on ne nous demande pas si on veut vraiment recevoir l’article le plus vite possible ou si ça peut attendre une semaine. 

 

Or sur plus de 500 000 véhicules allemands et étrangers contrôlés en Allemagne en 2015, la moitié était en infraction. Il s’agissait le plus souvent de manquement aux règles relatives au temps de conduite et de repos. Les routiers sont donc sanctionnés pour des ordres reçus des entreprises, mettant en danger leur vie et la vie des autres usagers de la route.

 

Le trafic routier ne rend pas seulement les gens malades, il occasionne aussi des frais importants. En France, le sénat a estimé le coût de la pollution atmosphérique à 100 milliards d’euros en 2015. En Allemagne, on parle de 40 milliards d’euros par an de dommages causés par les particules fines, les oxydes d’azote et les émission de GES. Et c’est le contribuable qui paie via ses impôts et ses dépenses de santé.

 

De 1990 à aujourd’hui les émission de GES ont augmenté de 50%, le transport routier de 90%. L’essentiel des émissions provient des poids-lourds, qui en rejettent 103 grammes par tonne par kilomètre, pour 32 grammes par voie maritime et seulement 19 gramme par voie ferroviaire.

 

Les particules fines fléau du transport routier. 

Les particules ultra fines issues du trafic routier, sont les plus toxiques pour la santé parce qu’elle vont pouvoir passer la barrière du poumon, gagner le système sanguin, entraîner une inflammation au niveau du système sanguin et provoquer des infarctus ou des accidents cardio vasculaire cérébraux. Certaines personnes sont plus sensibles que d’autres et vont donc être rapidement impactées : les asthmatiques, les femmes enceintes, les enfants en bas-âge, et les sportifs, ces derniers filtrant plus d’air dans leurs poumons lors d’un effort physique.

 

Dans un rapport de septembre 2016, Santé publique France (SPF) dresse un bilan lourd et alarmant sur les effets de la pollution atmosphérique : à court terme, cela entraîne des aggravations aiguës de l’état de santé (irritations oculaires ou des voies respiratoires, toux, essoufflement) ou des exacerbations de pathologies chroniques (asthme, pathologies cardio-vasculaires et respiratoires…), qui peuvent nécessiter des hospitalisations, ou, pire, aboutir au décès. Toujours selon ce rapport, 48.000 personnes meurent prématurément chaque année à cause des particules fines. Dans la région des Hauts-de-France, on en dénombre 6.500 ce qui fait d’elle la deuxième région la plus impactée au niveau sanitaire, après l’Ile-de-France et celle qui enregistre le plus de mortalité par tumeur, maladie de l’appareil respiratoire et circulatoire, et broncho-pneumopathie chronique obstructive (BPCO).

 

Ces particules fines ont des origines multiples dont font partie les transports routiers, certaines proviennent des gaz d’échappement, d’autres sont le produit de l’abrasion des freins, mais aussi l’agriculture ou le chauffage.

 

Tout le monde connaît les problèmes, tout le monde connaît les solutions mais personnes n’a le courage de les appliquer. Tous les experts s'accordent à dire depuis 10 ans qu’il faut arrêter de mesurer les taux particules fines (PM10), pour mesurer plutôt les taux de particules ultra fines. Il faut donc adapter les normes Européennes, puisqu’aucun État (la France, l’Allemagne, l’Italie….) ne veut changer les normes. On sait aussi que les normes Européenne sont trop laxistes, il faudrait se rapprocher des normes de l’OMS.   

 

Dans le monde, on estime que 9 millions de personnes meurent chaque année prématurément à cause des particules fines et que le trafic automobile occasionnerait plus de 4 millions de nouveaux cas d’asthmes infantiles par an

 

En Europe, 75 000 personnes meurent chaque années à cause du dioxyde d’azote. Si on prend en compte les particules fines, le nombres de décès prématurés s’en trouve multiplié par 5. Les particules fines tuent 48 000 personne par an en France et 51 000 en Allemagne.  

 

En France, plus des trois quart des enfants respirent un air pollué et en particulier dans le nord de la France et dans la région des Hauts de France où les épisodes de pics de pollution aux particules fines se répètent plusieurs fois dans l’année. L’agence Atmo chargée de la surveillance de la qualité de l’air enregistre souvent des taux de pollution aux particules fines qui sont dans l’orange ou le rouge. En avril 2019 le baromètre affichait 10, le plus haut taux qualifié de “très mauvais”. Même si les politiques locales mettent en place des trafics différenciés et des vitesses réduite, ces initiatives évitent l'aggravement de la situation mais ne le réduisent pas

 

L’Atmo distingue 4 catégories de particules fines : les particules PM10 (diamètre inférieur à 10 micromètres), le dioxyde d’azote, le dioxyde de soufre et l’ozone. Faute de vent et de pluie, les polluants se maintiennent dans l’air, provoquant un pic exceptionnel. Mais ces pics ne sont pas exceptionnels puisqu’on reste dans un schéma classique d’émissions qui n’augmentent pas significativement. C’est la succession d’anticyclones qui empêchent la dispersion des polluants qui est exceptionnelle.

    

Malheureusement, on ne choisit pas de respirer de telles substances, on est contraints de respirer cet air pollué par l'activité humaine, il faudrait que les collectivités locales, l’État et les citoyens prennent des mesures pour réduire et réguler l’impact du transport routier ou d’autres activités sur l’air qu’on respire. Limiter ou interdire la circulation automobile dans certaines zones, rendre les transports publics gratuits et accessibles ou autant d’aménagements simple rendrait l’organisation des transports plus responsable et moins impactante.

 

Sources :

Mr. Mondialisation : Particules fines et décès : les nordistes particulièrement touchés : https://mrmondialisation.org/particules-fines-et-deces-les-nordistes-particulierement-touches/

 

Documentaire Arte : Putains de camions : Les dégâts du transport routier https://www.youtube.com/watch?v=AYA6aNNNzAI

La voiture électrique.

On a souvent tendance à dire que puisque la voiture électrique n’a pas de pot d’échappement, elle se trouve dans l’incapacité technique d’émettre du CO2 et est donc écologique. Le premier constat à donner est que, par définition, elle roule à l’électricité et que pour produire de l’électricité on a parfois recours à des combustibles fossiles, comme c’est le cas en Chine qui produit encore près de 70% de son électricité dans des centrales à charbon fortement émettrice de gaz à effet de serre. Paradoxalement, le pays comptait en 2017 pour près de la moitié des ventes mondiales de voitures électrique neuves. 

 

Le deuxième constat est que près de la moitié des émissions de particules fines proviendraient de l’abrasion des roues, du revêtement routier ou des freins. Ainsi, les voitures électriques émettent aussi leur part de particules fines. Même si frein moteur et système de récupération d’énergie limitent les pertes. Selon l’Ademe, c’est seulement à partir de 50 000 km parcourus qu’une voiture électrique devient globalement moins polluante qu’une voiture thermique. La plupart du temps donc, même si c’est de manière masquée et détournée, la voiture électrique émet bien du CO2 lorsqu’elle roule. En France, la production d’électricité est décarbonée mais repose largement sur les centrales nucléaire et génère donc des déchets dangereux. Le terme générique d’écologique, n’est donc pas non plus approprié.

 

Toutes ces réserves étant posées, des chercheurs allemands ont récemment estimé qu’en Europe, la voiture électrique rivalise tout de même aujourd’hui avec la voiture thermique la plus efficace du marché en terme d’émissions de CO2/km.   

 

Une batterie qui plombe le bilan écologique.

Il existe un “avant” et aussi un “après” dans la vie d’une voiture électrique.

En effet que, pour évaluer la véritable empreinte écologique de la voiture électrique, il faut s’intéresser à son cycle de vie dans sa globalité. En la matière, les batteries lithium-ion embarquées dans ces véhicules réputés verts semblent coûter cher à l’environnement. En ce qui concerne l’avant, d’abord parce que les métaux rares qui la composent sont extraits dans des pays qui font encore trop peu de cas de nos considérations environnementales et sociétales. Ensuite, parce que les batteries lithium-ion sont aujourd’hui majoritairement produites dans des pays présentant des mix énergétiques peu vertueux. 


Pour l’après, parce que le recyclage de ces batteries pose encore question. Même s’il semble techniquement envisageable, il reste économiquement peu intéressant. Du moins tant que le nombre de batteries concernées est relativement faible. Mais, dans les années à venir, avec l’essor du marché, la filière de recyclage devrait naturellement s’organiser. 

 

En attendant, les constructeurs travaillent aussi à offrir une seconde vie à ces batteries. Une fois leurs performances passées sous le seuil acceptable pour l’automobile, elle peuvent en effet encore faire office de solution de stockage stationnaire des énergies renouvelables. C’est d’ores et déjà le cas à Amsterdam, au stade Johan Cruyff ArenA où plusieurs dizaine de batterie Nissan Leaf ont été converties en système de stockage d'électricité de secours alimenté par des panneaux solaires. Un moyen assurément, de rendre plus écologique les voitures électriques.

 

Source :

Futura planète : La voiture électrique est-elle écologique ? https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/environnement-voiture-electrique-elle-ecologique-10475/

Le train, un transport respectueux de l’environnement ?

Une émission de CO2 faible.

Tout le monde s’accorde à dire que le train est le moyen de transport le plus respectueux de l’environnement puisqu’il émet peu de CO2. En effet, l’avion émet jusqu’à 350 g CO2/km, la voiture environ 170 g CO2/km, le bateau (type cargo ou croisière) 60 g CO2/km, le bus 60 g CO2/km et le train émet moins de 10 g CO2/km. Cependant on parle souvent des émissions de CO2 mais très peu des émissions d’autres gaz à effet de serre tout aussi destructeurs pour l’environnement et pour la santé. Il est quasiment impossible de trouver des données exactes sur les émissions de particules fines des trains. Finalement, le faible taux d’émission de CO2 des trains est en partie dû au fait qu’ils sont électriques et que l’électricité en France est produite dans des centrales nucléaires qui ont pour seul avantage de ne pas rejeter de CO2 dans l’atmosphère.

Lorsque l’électricité est importée d’autres pays d’Europe (lors de vagues de froid), une partie d’électricité issue de centrales à charbon est utilisée pour faire fonctionner les trains mais on ne trouve pas de chiffres sur l’ampleur de leur utilisation.

Une efficacité environnementale qui dépend des points de vue. 

Les impacts de notre transport sur l’environnement vont bien au delà de l’émission de gaz à effet de serre puisqu’ils sont visibles sur les milieux naturels et les habitats de la faune et de la flore sauvage, il y a une pollution sonore non négligeable et la destruction d'écosystèmes entiers que ce soit marins ou aériens. 

 

Pour le train, on peut étudier le sujet de deux points de vus différents:

On peut se placer du point de vue du décideur politique qui initie la construction d’une infrastructure de transport, et qui prend en compte l’énergie utilisée pour alimenter les véhicules, mais aussi les émissions provenant de la construction et de l’entretien des véhicules et des infrastructures et l’impact sur les milieux naturels que cette infrastructure traverse, prenant donc en compte le cycle de vie complet des infrastructures. On peut analyser de ce point de vue toutes les infrastructures (autoroutes, voies ferrées, routes, aéroports,...) et conclure que tous les moyens de transport créés auront un impact négatif sur les milieux naturels.

 

On peut aussi se placer du point de vu de l’usager pour lequel l’infrastructure est déjà mise en place et qui n’a alors qu’à se soucier de l’impact qu’elle a sur l’environnement et sur la qualité de l’air en fonction bien-sûr des taux de remplissage des trains. Quoi qu’il arrive quand on se place de ce point de vue là il est évident que le train est de loin le moins émetteur de CO2  et donc une solution à privilégier dans les trajets internes et européens par exemple. Mais tout ce discours n’est valable qu’en théorie, en pratique, il faut appliquer au choix du transport la variable du prix. Quelle est l’état des prix de transport en France et que reflètent-ils?

 

Le cas de la France.

En France, le TGV est vu comme l’un des fleuron industriel et technologique. Mis en place dans les années 70 pour relancer le trafic ferroviaire en perte de vitesse face à la démocratisation de l’aviation, le TGV est maintenant considéré comme un outil majeur d’aménagement du territoire et indispensable à la transition énergétique. En effet, le train est censé être utilisé comme alternative à l’aérien et au routier pour des petites et moyennes distances. Or bien souvent, le problème dans le transport ferroviaire est son coût bien plus élevé en France que l’aviation low cost ou la voiture. Si les infrastructures LGV déjà construites remplissent leur rôle, il manque une offre de TER, bus et intercités qui pourrait faciliter les trajets locaux et rendre le déplacement en train plus attractif que le déplacement en voiture. En fait, la croissance des TGV s’est faite au détriment du développement d’autres lignes locales de TER et leur fréquentation a été divisée par cinq au cours des trente dernières années faisant inexorablement augmenter les prix.

Finalement, certains usagers choisissent de prendre un covoiturage ou un bus, moyens qui se sont développés en parallèle face au manque de transports complémentaires aux TGV. Ce choix du bus ou du covoiturage semble plus judicieux pour un grand nombre de personnes à faible revenus.

 

Sources :

Libération : Un trajet en avion est-il plus polluant qu’un trajet en voiture ou en train ? https://www.liberation.fr/checknews/2018/12/21/un-trajet-en-avion-est-il-vraiment-plus-polluant-qu-un-trajet-en-voiture-ou-en-train_1679761

 

Planet addict : Quel est le mode de transport le plus écologique ? https://planetaddict.com/transports-ecologiques/

 

Actu-environnement : Des TGV coûteux, pour des gains environnementaux limités https://www.actu-environnement.com/ae/news/impacts-environnement-lgv-bus-trains-proximite-23073.php4

 

Le Monde : Le train écologique, mais à quel prix ! https://www.lemonde.fr/le-monde/article/2012/11/26/le-train-ecologique-mais-a-quel-prix_5985068_4586753.html

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